全球第七大班轮公司ONE（Ocean Network Express）首席执行官Jeremy Nixon说，海运公司应专注于从化石燃料过渡到脱碳的绿色燃料，但预计每40英尺的集装箱运输成本将增加2000-3000美元。

Jeremy Nixon解释到，现在使用化石燃料的集装箱船，燃料成本大约是每40英尺箱1000美元，绿色燃料的成本可能会比现在贵两到三倍。绿色燃料的三种方案，是甲醇、氨气和合成的液化天然气（LNG），都离不开大量的绿色氢气，而还有很多其他行业也在竞争绿色氢气。所以应该向各国政府以及国际海事组织呼吁，加速绿氢生产。同时需要出台一个国际法规或碳税规定，促使所有的船公司都投资绿色燃料，以免有的船公司仍然选择使用更便宜的化石燃料，成本维持在1000美元，那ONE等实行脱碳策略的船公司就没法生存。

业内关于碳税讨论不断，也都模糊了解绿色燃料成本高昂，但没有像Jeremy Nixon一样，简单粗暴地将这一成本用集装箱运费的形式呈现出来。很多人可能会认为他在夸大其词，氢能被视为绿色能源革命的先锋，热值极高，燃烧也最为清洁。氢能主要分为三种，灰氢、蓝氢和绿氢。灰氢是通过化石燃料（例如天然气和煤）制取的氢，占全球氢产量的绝大部分（约95%），其碳排放量最高；蓝氢是在灰氢的基础上，应用碳捕捉与封存技术，实现低碳制氢；绿氢则是通过光伏发电、风电以及太阳热能等可再生能源电解水制氢，制氢过程中基本上不会产生温室气体。当可再生能源都不够发电时，绿氢成本可想而知，目前绿氢制备仅占全部氢气制造量的3-4% ，在现有技术条件下，绿氢制备成本约是灰氢的2-3倍，据Alphaliner,零碳燃料成本将是传统低硫重油VLFSO的2.5-4倍。

除了燃料成本大幅提升，船队更新成本也是一个天文数字，Jeremy Nixon此前接受采访时曾表示，目前全球船队约有100000艘船舶，如果航运业到2050年要实现脱碳目标，那么需要每年订造4000艘绿色船舶以汰旧换新。整个航运业需要耗费3万亿美元购买新船、新的燃料系统等，即使班轮公司在这两年间赚取了巨额利润，也不足以过渡到脱碳燃料。Jeremy Nixon认为如果ONE需要自己消化绿色燃料成本，会至少增加20亿美元的运营成本。

ONE显然无法独力承担，在Jeremy Nixon的算法里，全球船队将以每年替换4%化石燃料船舶的速度更新，这意味着第一年，仍有96%的船舶使用旧燃料。这就需要监管机构介入，通过征收碳税等方式，给出透明的碳价格，制造一个公平的竞争环境。在倚重融资的航运业，银行也将有明确的规则可循，为致力于脱碳的船公司提供贷款。最终，如果化石燃料加税后和绿色燃料成本差不多，那么船公司就会集体转向绿色燃料。

  马士基在业内首个订造零碳船舶，其他船公司也在快步跟进，Alphaliner的报告指出，过去6个月里，以替代燃料为动力的集装箱船订单量已达到在建吨位的40%，目前有198艘液化LNG双燃料箱船订单，运力达到231万TEU，占订单量的30%，而一年前只有25%。甲醇燃料也正在获得青睐，目前共有68艘在建，运力共93万TEU，占订单量的12%，比起一年前的1%显著增长。与此同时，以传统燃油为燃料的集装箱船订单不断缩减。

航运业首先抱团后，更多成本会转嫁给消费者，无论是马士基、ONE等一直倡导脱碳的船公司，还是供应链中的其他巨头，近年来都反复强调消费者对于零碳溢价的接受度越来越高。以马士基为例，其底气就是马士基全球200家大客户中，有一半以上已经为其供应链设定或正在设定减排或零碳目标，因此，马士基设定了到2040年净零排放的目标，其新集装箱船订单必须可用绿色燃料运营，目前马士基订造了19艘绿色船舶，并与全球各能源公司建立战略合作伙伴关系，采购绿色乙醇。此外，包括咨询机构在内的众多船公司都认为帮助客户实现供应链低碳化的航运企业可以创造出更大的忠诚度并改变客户关系。

不过，当我们把碳税摆到台面上来，宣言每个箱子运费可能会涨2000-3000美元还远远不够，当一部手机，一条裤子都会因此而涨价时，真正让消费者接受溢价的关键是合理透明，消费者理应能看见产品的碳足迹，理解脱碳的附加值，积极加入碳中和的进程中。从港口行业来说，绿色燃料相关产业仍然是一片蓝海，传统的燃料加注港中，鹿特丹港致力于打造氢能中心，新加坡港布局了LNG与氨燃料，机会总是留给有准备且实际践行的人。